{"id":393564,"date":"2024-09-30T18:56:57","date_gmt":"2024-09-30T16:56:57","guid":{"rendered":"https:\/\/www.eunews.it\/?page_id=393564"},"modified":"2024-10-10T14:56:37","modified_gmt":"2024-10-10T12:56:37","slug":"6-industria-automobilistica","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.eunews.it\/en\/rapporto-draghi-parte-b\/6-industria-automobilistica\/","title":{"rendered":"6. Industria automobilistica"},"content":{"rendered":"

[vc_row][vc_column][vc_column_text css=””]<\/p>\n

Politiche settoriali<\/strong><\/em><\/p><\/blockquote>\n

[\/vc_column_text][vc_column_text css=””]<\/p>\n

Il punto di partenza<\/h2>\n

L’industria automobilistica \u00e8 tradizionalmente uno dei motori industriali europei. Tuttavia, il settore sta subendo una rapida e profonda trasformazione <\/strong>con uno spostamento della domanda verso i mercati terzi, la mobilit\u00e0 verde e le “auto software-defined”. Di conseguenza \u00e8 stata erosa la tradizionale leadership dell’UE nell’industria automobilistica. La catena di approvvigionamento automobilistico nell’UE soffre attualmente di divari competitivi, sia in termini di costi che di tecnologia.<\/p>\n

Il contributo economico dell’industria automobilistica<\/h3>\n

L’industria automobilistica \u00e8 un segmento strutturalmente importante dell’economia dell’UE <\/strong>[nota 1<\/a>]. Rappresenta un datore di lavoro importante, che fornisce direttamente e indirettamente (industria a valle) posti di lavoro a 13,8 milioni di europei, pari al 6,1% dell’occupazione totale dell’UE. Nella produzione di autoveicoli lavorano direttamente 2,6 milioni di persone lavorano direttamente, pari all’8,5% dell’occupazione produttiva dell’UE. L’industria automobilistica contribuisce all’8% del valore aggiunto manifatturiero europeo e ha un’eccedenza di 117 miliardi di euro negli scambi commerciali (extra-UE), che corrisponde a circa un quinto del valore della produzione automobilistica.[\/vc_column_text][vc_separator css_animation=”fadeIn” css=””][vc_column_text css_animation=”fadeIn” css=”” el_id=”nota1″]<\/p>\n

NOTA 1<\/strong>. Informazioni basate su Eurostat (Statistiche strutturali delle imprese, ComExt) per l’aggregato a 2 cifre C29 (Fabbricazione di autoveicoli, rimorchi e semirimorchi), che comprende C29.1 (Fabbricazione di autoveicoli), C29.2 (Fabbricazione di carrozzerie per autoveicoli; fabbricazione di rimorchi e semirimorchi) e C29.3 (Fabbricazione di parti e accessori per autoveicoli).<\/p><\/blockquote>\n

[\/vc_column_text][vc_column_text css=””]L’UE rimane un esportatore netto di veicoli, sia in termini di valore di scambi netti che di numero di veicoli, ed \u00e8 anche un esportatore netto di parti di automobili. Circa il 75-80% del valore dei veicoli proviene tradizionalmente dai fornitori di parti di automobili.<\/p>\n

Il settore automobilistico ha importanti collegamenti a monte e a valle<\/strong>. Il settore \u00e8 un’importante fonte di domanda di input da parte delle industrie a monte, come metalli, prodotti chimici, plastica e tessile, e genera domanda nei settori a valle, tra cui TIC, riparazioni e servizi di mobilit\u00e0.<\/p>\n

L’importanza economica del settore automobilistico varia significativamente tra le regioni e gli Stati membri dell’UE<\/strong>. Il settore automobilistico rappresenta solo lo 0,5% del totale della produzione a Cipro e in Grecia, all’estremit\u00e0 inferiore della scala, e il 16% in Slovacchia, all’estremit\u00e0 superiore [cfr. Figura 1<\/a>] [nota 2<\/a>].[\/vc_column_text][vc_column_text css_animation=”fadeIn” css=”” el_id=”nota2″]<\/p>\n

NOTA 2<\/strong>. Per un’ulteriore ripartizione (regionale), si veda: Hindriks, I., Hogetoorn, M., Rodrigues, M., Zani, R., Kaczmarzyk, I., Ravera, D., Gelibolyan, K., State of play and future challenges of automotive regions<\/a>, European Committee of the Regions, 2024.<\/p><\/blockquote>\n

[\/vc_column_text][vc_single_image image=”395283″ img_size=”full” add_caption=”yes” alignment=”center” css_animation=”fadeIn” css=”” el_id=”figura1″][vc_column_text css=””]L’industria automobilistica dell’UE ricopre storicamente una posizione privilegiata a livello internazionale e pu\u00f2 contare su molte aree di eccellenza<\/strong>. Quattro delle dieci aziende automobilistiche pi\u00f9 grandi al mondo in termini di fatturato hanno la propria sede nell’UEii<\/strong>. Il settore esemplifica bene i vantaggi derivanti dal mercato unico dell’UE, data la presenza di catene di approvvigionamento europee altamente integrate. Ad esempio, circa il 22% del valore aggiunto nella produzione di autovetture “di produzione francese” si basa su fattori produttivi generati in altri Stati membri dell’UE, mentre in Germania questa percentuale \u00e8 pari al 14% [iii<\/a>].<\/p>\n

\u00a0Il settore automobilistico \u00e8 leader in termini di innovazione in Europa<\/strong>. L’industria automobilistica europea \u00e8 ad alta intensit\u00e0 di ricerca e sviluppo. Pi\u00f9 precisamente, la spesa per la R&S ammonta a circa il 15% del valore aggiunto lordo dell’industria (qualificandola come “manifattura avanzata”). Con un budget di 59 miliardi di euro per la R&S (2021), rappresenta un terzo degli investimenti europei in R&S delle imprese.<\/p>\n

Un settore in profonda trasformazione<\/h3>\n

Il settore automobilistico sta subendo la pi\u00f9 grande trasformazione strutturale da oltre un secolo a questa parte<\/strong>. La sua trasformazione combina un’evoluzione dell’impronta geografica dell’industria, la formazione e la convergenza di molteplici catene del valore (tra cui quelle dei veicoli elettrici, del digitale, della mobilit\u00e0 e dell’economia circolare) che differiscono sostanzialmente dalla produzione e dal ciclo di vita dei veicoli tradizionali con motore a combustione interna (MCI) [iv<\/a>].<\/p>\n

Uno spostamento della domanda verso i mercati terzi<\/strong>, in linea con lo spostamento della geografia dell’attivit\u00e0 economica globale e la crescita dei redditi pro-capite nelle economie emergenti. La domanda di automobili \u00e8 in aumento in varie regioni del mondo, in particolare in Cina, ma \u00e8 meno dinamica nell’UE, dove il mercato \u00e8 pi\u00f9 maturo e le alternative di trasporto pubblico sono generalmente pi\u00f9 sviluppate. Poich\u00e9 i veicoli tendono a essere prodotti vicino ai mercati dei clienti (comprese le reti regionali di fornitori di componenti) al fine di evitare barriere commerciali e normative, beneficiare di costi di trasporto pi\u00f9 bassi e collegarsi al mercato post-vendita, lo spostamento della geografia della domanda globale lontano dall’Europa smorza l’impatto positivo della domanda mondiale sulla produzione nell’UE in termini di valore aggiunto e occupazione [v<\/a>].<\/p>\n

L’ascesa dei veicoli elettrici (EV)<\/strong>. I mercati di MCI si sono ridotti, mentre i mercati di EV, che comprendono i veicoli elettrici a batteria (BEV) e i veicoli elettrici ibridi ricaricabili (PHEV), hanno registrato una forte crescita negli ultimi anni. A livello globale, la quota di mercato dei veicoli elettrici nelle vendite di automobili nuove \u00e8 aumentata dal 14% del 2022 al 18% del 2023 e si prevede un’ulteriore espansione al 30% nel 2026 [vi<\/a>]. Nel 2023, i veicoli elettrici hanno rappresentato il 22,3% delle immatricolazioni di automobili nuove in Europa (14,6% BEV, 7,7% PHEV) [vii<\/a>]. La transizione della produzione automobilistica verso i veicoli elettrici comporta un cambiamento di vasta portata in termini di tecnologia, processi produttivi, domanda di competenze e fattori di produzione necessari alle case automobilistiche e alle reti di fornitori. Si rende necessario un importante riorientamento dell’industria, che comprenda la riqualificazione dei lavoratori e reti di fornitori pi\u00f9 snelle, nonch\u00e9 lo sviluppo di infrastrutture di ricarica. L’elettromobilit\u00e0 elimina le emissioni non solo di CO2<\/sub> ma anche di altri gas di scarico (NOx, particolato atmosferico) e il rumore, migliorando la qualit\u00e0 dell’aria, in particolare negli agglomerati urbani [nota 3<\/a>].[\/vc_column_text][vc_column_text css_animation=”fadeIn” css=”” el_id=”nota3″]<\/p>\n

NOTA 3<\/strong>. Anche le emissioni di particelle dovute all’usura dei freni sono ridotte nei veicoli elettrici grazie alla frenata rigenerativa, mentre le prestazioni delle emissioni in termini di usura degli pneumatici e del manto stradale dipendono dal peso del veicolo. Il Regolamento Euro 7 sulle emissioni dei veicoli (adottato nella primavera del 2024 e con le nuove norme in vigore dal 2026-27 per gli LDV e dal 2028-29 per gli HDV) include, per la prima volta, le emissioni diverse da quelle dallo scarico (microplastiche dagli pneumatici e particelle dai freni) e include requisiti minimi per la durata delle batterie nei veicoli elettrici e ibridi.<\/p><\/blockquote>\n

[\/vc_column_text][vc_column_text css=””]Integrazione con la catena del valore digitale<\/strong>. Mentre l’industria automobilistica \u00e8 stata tradizionalmente un’industria meccanica “hardware-based”, il valore dei veicoli si trova sempre di pi\u00f9 nel software. Secondo le stime, nel 2030 elettronica e software potrebbero rappresentare fino al 50% del valore di un’autovettura [viii<\/a>]. L’intelligenza artificiale (IA) e le tecnologie digitali cambieranno la mobilit\u00e0 automobilistica in termini di veicoli connessi, controlli avanzati per il supporto alla guida e dei veicoli autonomi [si veda il Box sottostante<\/a>]. La digitalizzazione dei veicoli richiede nuove competenze e infrastrutture nella produzione automobilistica e nei servizi di mobilit\u00e0.<\/p>\n

Integrazione con la catena del valore della mobilit\u00e0<\/strong>. Ci\u00f2 include l’emergere di nuovi modelli di business, come il car sharing, nuovi modelli di finanziamento e servizi energetici. La disponibilit\u00e0 di infrastrutture di ricarica e rifornimento per le automobili a basse emissioni \u00e8 una condizione essenziale per l’adozione e lo sviluppo di un ampio mercato nazionale di veicoli elettrici [si veda anche il capitolo sui trasporti<\/a>]. La Valutazione d’impatto della Commissione europea per gli obiettivi climatici del 2040 quantifica il fabbisogno complessivo di investimenti per le infrastrutture di ricarica e rifornimento in 15 miliardi di euro all’anno nel periodo 2031-50, sulla base di un’ipotesi di circolazione di circa il 20% di veicoli a zero o basse emissioni entro il 2030 [ix<\/a>], di cui circa 4 miliardi di euro riguardano i punti di ricarica rapida lungo la Rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) in linea con gli obiettivi AFIR (minimi).<\/p>\n

Integrazione con la catena del valore dell’economia circolare nel settore automobilistico<\/strong>. Il recupero e il riciclo dei materiali alla fine del ciclo di vita riguarda soprattutto le batterie, estendendosi per\u00f2 anche ad altri componenti (carrozzerie, elettronica e plastica), dove l’UE pu\u00f2 attualmente far leva su una posizione di forza in termini di quadro normativo, reti di raccolta e know-how tecnico [si vedano i capitoli sulle materie prime critiche<\/a> e sulle industrie ad alta intensit\u00e0 energetica<\/a> per una discussione dei business case per la circolarit\u00e0 per vari materiali].[\/vc_column_text][vc_column_text css_animation=”fadeIn” css=”” el_id=”box1″]<\/p>\n

\n
Box 1. Casi d’uso dell’intelligenza artificiale nell’industria automobilistica.<\/strong><\/h5>\n

L’industria automobilistica mondiale \u00e8 stata una delle prime ad adottare le tecnologie di automazione, dalle catene di montaggio ai robot industriali. \u00c8 una delle industrie pi\u00f9 automatizzate (in termini di densit\u00e0 di robot) [nota 4<\/a>]. L’industria automobilistica \u00e8 ora un settore che pu\u00f2 sfruttare l’innovazione dell’intelligenza artificiale per andare oltre l’automazione precedente e per trasformare profondamente il modo in cui i veicoli vengono progettati, prodotti, gestiti e sottoposti a manutenzione.<\/p>\n