{"id":394482,"date":"2024-10-03T12:19:21","date_gmt":"2024-10-03T10:19:21","guid":{"rendered":"https:\/\/www.eunews.it\/?page_id=394482"},"modified":"2024-10-10T15:18:22","modified_gmt":"2024-10-10T13:18:22","slug":"trasporti","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.eunews.it\/en\/rapporto-draghi-parte-b\/trasporti\/","title":{"rendered":"10. Trasporti"},"content":{"rendered":"

[vc_row][vc_column][vc_column_text css=””]<\/p>\n

Politiche settoriali<\/strong><\/em><\/p><\/blockquote>\n

[\/vc_column_text][vc_column_text css=””]<\/p>\n

Il punto di partenza<\/h2>\n

Reti e servizi di trasporto ben funzionanti e un’industria dei trasporti prospera sono fondamentali per la competitivit\u00e0 dell’intera economia dell’UE<\/strong>. I sistemi di trasporto garantiscono l’accesso a beni, servizi e risorse (comprese la conoscenza e l’innovazione), favorendo lo sviluppo economico e la coesione territoriale e sociale. Storicamente, le citt\u00e0 sono sorte intorno a snodi di trasporto in luoghi ben collegati, i quali continuano a essere preferiti da imprese e consumatori. Nell’UE i trasporti sono considerati un “servizio di interesse generale”, il cui ruolo nella promozione della coesione sociale e territoriale \u00e8 riconosciuto dai trattati.<\/p>\n

I trasporti sono anche un settore prioritario per la transizione dell’UE verso un’economia a zero emissioni nette.<\/strong> I trasporti sono responsabili di un quarto di tutte le emissioni di gas a effetto serra, a seconda della modalit\u00e0 [Figura 1<\/a>], con alcuni segmenti considerati particolarmente difficili da ridurre [nota 1<\/a>]. A differenza di altri settori, le emissioni di CO2<\/sub> dei trasporti sono ancora superiori a quelle del 1990 [i<\/a>]\u00a0<\/strong>[Figura 2<\/a>] e, in assenza di misure di mitigazione, potrebbero aumentare ulteriormente.[\/vc_column_text][vc_column_text css_animation=”fadeIn” css=”” el_id=”nota1″]<\/p>\n

NOTA 1<\/strong>. L’orizzonte temporale \u00e8 indicativo del tempo necessario per l’attuazione della proposta. Il breve termine (BT) si riferisce a circa 1-3 anni, il medio termine (MT) a 3-5 anni, il lungo termine (LT) oltre i 5 anni.<\/p><\/blockquote>\n

[\/vc_column_text][vc_single_image image=”395358″ img_size=”full” add_caption=”yes” alignment=”center” css_animation=”fadeIn” css=”” el_id=”figura1″][vc_single_image image=”395360″ img_size=”full” add_caption=”yes” alignment=”center” css_animation=”fadeIn” css=”” el_id=”figura2″][vc_single_image image=”395362″ img_size=”full” add_caption=”yes” alignment=”center” css_animation=”fadeIn” css=”” el_id=”figura3″][vc_column_text css=””]Sospinti da una domanda in rapida crescita, i trasporti sono un settore sempre pi\u00f9 interessante<\/strong>. Con il 74% della popolazione mondiale che vive nel raggio di 100 km da un aeroporto [i<\/a>], il settore aereo ha raggiunto un fatturato stimato di 723 miliardi di dollari nel 2022 [iii<\/a>]. Inoltre, con il commercio globale che ha raggiunto valori record (aumento del 26% nel 2022 rispetto al 2019 [iv<\/a>]), le merci aviotrasportate rappresentano il 35% del commercio mondiale in termini di valore [v<\/a>]. Allo stesso modo, i servizi containerizzati marittimi hanno visto i profitti annuali salire a 240 miliardi di euro nel 2021 [nota 2<\/a>]\u00a0e il valore di mercato delle forniture ferroviarie \u00e8 valutato a 176 miliardi di euro all’anno.[\/vc_column_text][vc_column_text css_animation=”fadeIn” css=”” el_id=”nota2″]<\/p>\n

NOTA 2<\/strong>. Si noti che l’anno 2021 presenta delle particolarit\u00e0 a causa della pandemia COVID-19.
\nCfr.: Conferenza delle Nazioni Unite per il commercio e lo sviluppo (UNCTAD), Review of Maritime Transport 2022<\/a>, 2023.<\/p>\n

 <\/p><\/blockquote>\n

[\/vc_column_text][vc_column_text css=””]La domanda di trasporto globale, regionale e locale <\/strong>\u00e8<\/strong> destinata ad aumentare, richiedendo una solidit<\/strong>\u00e0<\/strong> senza precedenti del settore dei trasporti<\/strong>. Entro il 2050, si prevede che la domanda globale di passeggeri aumenter\u00e0 del 79% rispetto ai livelli del 2019 e la domanda di merci sar\u00e0 circa il doppio. Inoltre, la mobilit\u00e0 urbana e la logistica sono destinate a svolgere un ruolo sempre pi\u00f9 importante, visto che nel 2050 quasi il 70% della popolazione mondiale (e l’80% degli europei) vivr\u00e0 in citt\u00e0 [vi<\/a>]. Le infrastrutture di trasporto dovranno espandersi per poter soddisfare questa crescente domanda. Secondo alcune stime, ci\u00f2 potrebbe richiedere almeno 50.000 miliardi di dollari di investimenti a livello globale entro il 2040 [vii<\/a>].<\/p>\n

I<\/strong> trasporti consentono la prosperit\u00e0 di altri settori dell’economia<\/strong>. Il settore \u00e8 alla base di una rete logistica sempre pi\u00f9 globale, la cui crescita \u00e8 trainata dall’e-commerce (30% del PIL mondiale nel 2019 [viii<\/a>]) e dal turismo internazionale (oltre 1,2 miliardi di arrivi in tutto il mondo nel 2023 [ix<\/a>]).<\/p>\n

In futuro, i trasporti sono destinati a subire importanti trasformazioni verdi e digitali<\/strong>. La flotta dei trasporti si affider\u00e0 sempre di pi\u00f9 alle nuove tecnologie, comprese le funzioni autonome che sfruttano l’intelligenza artificiale (IA) e i big data, nonch\u00e9 alle innovazioni emergenti (ad esempio i treni hyperloop) per garantire maggiore velocit\u00e0, efficienza e risparmio. I servizi di trasporto merci e passeggeri saranno a loro volta sostenuti da tecnologie che ottimizzano il monitoraggio in tempo reale (ad esempio per la gestione del traffico), l’analisi dei dati dei clienti e la manutenzione predittiva, favorendo modelli di business dirompenti, anche per la mobilit\u00e0 condivisa, le consegne dell’ultimo miglio e i servizi intermodali. A seconda del segmento, gli operatori del trasporto gestiranno carburanti alternativi e pi\u00f9 sostenibili in una fase di transizione, e flotte elettrificate e automatizzate che utilizzeranno lo spazio e la capacit\u00e0 in modo pi\u00f9 efficace, grazie a materiali ultraleggeri e miglioramenti strutturali. I servizi logistici si specializzeranno sempre pi\u00f9 nella distribuzione inversa, mentre le industrie dei trasporti sfrutteranno le catene di fornitura e i processi esistenti per il riciclaggio e il recupero dei rifiuti.<\/p>\n

I trasporti sono fondamentali per la sicurezza e la difesa<\/strong>. Nell’UE si stima che fino al 90% delle infrastrutture di trasporto necessarie per le grandi operazioni militari sia a duplice uso [x<\/a>]. Le infrastrutture di trasporto e i sistemi logistici nazionali sono quindi un elemento strategico per consentire (o potenzialmente ostacolare) alle forze armate degli Stati membri di rispondere rapidamente e su scala ridotta alle crisi all’interno e all’esterno dei confini dell’UE.<\/p>\n

I<\/strong> trasporti sono un’infrastruttura critica esposta a minacce terroristiche e ibride <\/strong>(attacchi informatici inclusi) [nota 3<\/a>]. Pertanto, sono stati oggetto delle prime misure a livello europeo per la protezione delle infrastrutture critiche [xi<\/a>]. Anche gli hub di trasporto, compresi porti e aeroporti, sono punti critici di potenziale vulnerabilit\u00e0, con una sempre maggiore interdipendenza tra i trasporti e altri settori economici (ad esempio, elettrificazione, infrastrutture digitali e sistemi spaziali).[\/vc_column_text][vc_column_text css_animation=”fadeIn” css=”” el_id=”nota3″]<\/p>\n

NOTA 3<\/strong>. I trasporti hanno rappresentato il 17% di tutti gli attacchi DDoS (negazione distribuita del servizio) nell’UE nel 2023. Cfr.: Agenzia dell’Unione europea per la cibersicurezza, ENISA threat landscape 2023<\/a>, 2023.<\/p>\n

 <\/p><\/blockquote>\n

[\/vc_column_text][vc_column_text css=””]I conflitti in corso hanno dimostrato la necessit\u00e0 di rotte di trasporto globali solide ed efficienti dal punto di vista dei costi<\/strong>. Gli operatori dei trasporti di tutto il mondo soffrono, insieme alle industrie che sostengono, della fragilit\u00e0 della connettivit\u00e0 dall’Occidente globale all’Oriente. Nel caso del Mar Rosso per il trasporto marittimo (che fino a poco tempo fa trasportava un terzo del traffico mondiale di container), ci sono poche alternative valide. Analogamente, l’utilizzo dei corridoi di trasporto dell’Eurasia settentrionale per il trasporto merci via terra dalla Cina all’Europa \u00e8 diminuito, secondo le stime, del 50% dall’inizio dell’invasione russa dell’Ucraina nel febbraio 2022. Inoltre, i rischi per la sicurezza riguardano ora il trasporto marittimo attraverso il Mar Nero (che fino al 2022 trasportava il 90% delle esportazioni agricole dell’Ucraina, che rappresentano il 10% del mercato globale, i prodotti metallurgici e il minerale di ferro).<\/p>\n

Le alternative temporanee si sono rivelate costose, con un aumento dei tempi di trasporto (ad esempio passando per il Capo di Buona Speranza) e dei costi assicurativi (ad esempio i premi legati al trasporto attraverso il corridoio del Mar Nero)<\/strong>. Nell’ultima settimana di dicembre 2023, i noli medi a pronti dei container sono aumentati di 500 dollari, il pi\u00f9 alto aumento settimanale di sempre secondo la Conferenza delle Nazioni Unite sul commercio e lo sviluppo (UNCTAD) [xii<\/a>]. Inoltre, i percorsi alternativi possono avere una capacit\u00e0 insufficiente e comportare complesse procedure transfrontaliere (ad esempio, i percorsi stradali nell’ambito del Consiglio di Cooperazione del Golfo, il Corridoio centrale transcaspico [xiii<\/a>] e il Corridoio meridionale). Allo stesso tempo, la necessit\u00e0 di alternative porta con s\u00e9 anche delle opportunit\u00e0, come dimostra il miglioramento delle infrastrutture e delle procedure stradali, fluviali e portuali transfrontaliere nell’ambito dei corridoi di solidariet\u00e0 UE-Ucraina.<\/p>\n

Garantire la resilienza dei trasporti dipende sempre pi<\/strong>\u00f9<\/strong> dagli sforzi globali per affrontare i rischi climatici<\/strong>. Gli eventi meteorologici estremi sono attualmente considerati la seconda pi\u00f9 grande minaccia globale [xiv<\/a>], e si prevede che i trasporti (e in particolare le vie navigabili interne) saranno pesantemente colpiti. Ad esempio, la siccit\u00e0 e i bassi livelli di acqua hanno regolarmente un impatto sulla navigazione nel Canale di Panama (attraverso il quale passa il 3% del commercio marittimo globale) e sul Reno (riducendo la produzione di industrie chiave) [xv<\/a>] con impatti registrati di quasi 5 miliardi di euro solo nel 2018 e innescando la necessit\u00e0 di adattare la flotta alle acque basse). La frana che ha costretto alla chiusura del traforo del Frejus tra Francia e Italia nel 2023 ha bloccato le vie di trasporto stradali e ferroviarie (alcune delle quali ancora inaccessibili al 2024) in assenza di un’alternativa efficace. In tutto il mondo si prevede che i danni alle infrastrutture ferroviarie aumenteranno in futuro a causa dell’aumento delle temperature [xvi<\/a>].<\/p>\n

Il settore della connettivit\u00e0 e dei trasporti dell’UE come forza competitiva<\/h3>\n

I trasporti rappresentano un pilastro importante dell’economia dell’UE<\/strong>. Nell’UE, il settore dei trasporti contribuisce al 5% del PIL, al 5% di tutti i posti di lavoro diretti (ogni posto di lavoro diretto nei trasporti \u00e8 collegato a quattro posti di lavoro in altri settori dell’economia) e al 10% dell’occupazione transfrontaliera. La rete di trasporti dell’UE \u00e8 alla base delle operazioni gestite da un importante settore logistico, che ospita le pi\u00f9 grandi aziende del mondo e rappresenta il 26% di tutti i posti di lavoro legati ai trasporti. I trasporti sono un servizio essenziale, come sottolineato nel Pilastro europeo dei diritti sociali, eppure, con il 12%, rappresentano (dopo l’abitazione e l’alimentazione) la terza categoria di spesa familiare pi\u00f9 alta nell’UE (sostenuta principalmente dalla propriet\u00e0 di un veicolo).<\/p>\n

L’UE \u00e8 una delle regioni con maggiori collegamenti a livello globale ed \u00e8 il pi\u00f9 grande commerciante al mondo di beni e servizi di produzione nazionale <\/strong>[xvii<\/a>]. L’infrastruttura di collegamento dell’UE \u00e8 tra le migliori al mondo. Ad esempio, presenta alcuni dei pi\u00f9 grandi mega porti del mondo (che sono di dimensioni maggiori solo in Cina) con una capacit\u00e0 di movimentazione notevolmente superiore a quella dei porti statunitensi. I porti dell’UE sono sempre pi\u00f9 specializzati e quattro su cinque delle maggiori compagnie marittime di linea sono compagnie dell’Unione. L’UE ospita quattro dei dieci maggiori aeroporti del mondo in termini di volume di passeggeri internazionali [xviii<\/a>], e i suoi operatori aerei sono ai primi posti a livello mondiale per numero di partenze giornaliere [xix<\/a>]. L’UE dispone anche di una vasta rete ferroviaria, di cui il 5% ad altissima velocit\u00e0, attualmente concentrata in meno della met\u00e0 degli Stati membri dell’UE, con l’80% del traffico su binari elettrificati. In confronto, gli Stati Uniti hanno la rete ferroviaria pi\u00f9 estesa del mondo, ma con una quota molto ridotta di linee ad alta velocit\u00e0 o elettrificate [nota 4<\/a>].[\/vc_column_text][vc_column_text css_animation=”fadeIn” css=”” el_id=”nota4″]<\/p>\n

NOTA 4<\/strong>. Attualmente gli Stati Uniti dispongono di un servizio ad alta velocit\u00e0 lungo il Corridoio Nord-Est. Nel 2023, il Presidente degli Stati Uniti Joe Biden ha annunciato un sostegno di 8 miliardi di dollari per dieci grandi progetti ferroviari per il trasporto di passeggeri in tutti gli Stati Uniti, tra cui i primi progetti statunitensi di alta velocit\u00e0 di livello mondiale.<\/p><\/blockquote>\n

[\/vc_column_text][vc_column_text css=””]La sola Spagna possiede la seconda rete ferroviaria ad alta velocit\u00e0 pi\u00f9 lunga al mondo (dopo la Cina) e la terza rete ferroviaria ad alta velocit\u00e0 pi\u00f9 fitta a livello globale. L’UE dispone inoltre di un’estesa rete di vie navigabili interne (che attraversa 25 Stati membri e ne collega 13), leggermente superiore alla capacit\u00e0 degli Stati Uniti.<\/p>\n

L’industria dei trasporti dell’UE beneficia di un ampio mercato unico che offre opportunit\u00e0 di aumento di scala e di concorrenza aperta<\/strong>. Per quanto riguarda i servizi aerei, il primo settore dei trasporti a essere liberalizzato nell’UE, il numero totale di voli \u00e8 aumentato dell’80% e il numero di rotte del 138% tra il 1990 e il 2013 [xx<\/a>]. La concorrenza ha portato a una continua crescita del traffico grazie alla riduzione dei prezzi relativi dovuta all’aumento dei tassi di occupazione e ai progressi tecnici. Negli Stati membri con un mercato del trasporto ferroviario di passeggeri aperto, i servizi sono pi\u00f9 frequenti, di qualit\u00e0 superiore e offerti a prezzi pi\u00f9 bassi [xxi<\/a>]. Considerando il mercato degli autobus a lunga percorrenza, l’ingresso di grandi operatori che operano a livello transfrontaliero ha migliorato la connettivit\u00e0 a lunga distanza delle aree meno servite dai servizi di trasporto ferroviario e aereo.<\/p>\n

Gli ambiziosi piani dell’UE per la decarbonizzazione del settore dei trasporti offrono all’Unione europea opportunit\u00e0 uniche per essere all’avanguardia nelle soluzioni di decarbonizzazione<\/strong>. La mobilit\u00e0 sostenibile \u00e8 l’obiettivo principale della politica dei trasporti dell’UE dal 1992. Oggi, con l’obiettivo di ridurre le emissioni dei trasporti del 90% entro il 2050 rispetto ai livelli del 1990, la decarbonizzazione \u00e8 una delle principali precondizioni per la crescita del settore. Le aziende dell’UE sono “first mover” nel settore dei trasporti sostenibili, con navi portacontainer che funzionano interamente a metanolo e velivoli elettrici alimentati a idrogeno liquido in fase di sviluppo. Inoltre, i porti dell’UE contribuiscono a rendere pi\u00f9 ecologici i corridoi di trasporto transcontinentali e a fornire elettricit\u00e0 alle citt\u00e0 vicine. Gli aeroporti dell’UE ospitano dimostratori di idrogeno verde e stanno sviluppando proof of concept per impianti modulari di miscelazione di carburante per l’aviazione sostenibile (SAF).<\/p>\n

L’UE <\/strong>\u00e8<\/strong> leader mondiale nella produzione di massa di tecnologie di trasporto all’avanguardia, impiegate nel suo vasto mercato ed esportate a livello globale<\/strong>. Poich\u00e9 diverse forme di trasporto sono state inventate o portate a maturazione tecnologica in Europa, l’UE conserva un ampio know-how, come esemplificato in una serie di segmenti [si veda il Box seguente<\/a>].[\/vc_column_text][vc_column_text css_animation=”fadeIn” css=”” el_id=”box1″]<\/p>\n

\n
BOX 1<\/strong>. I punti di forza del settore produttivo dei trasporti dell’UE<\/h5>\n

L’UE detiene oltre la met\u00e0 della quota di mercato mondiale degli aeromobili civili (23 miliardi di euro di eccedenza commerciale annua, con la Cina come principale destinazione di esportazione [xxii<\/a>]).<\/p>\n

Per quanto riguarda le navi e l\u2019equipaggiamento marittimo complesso, le aziende dell’UE hanno un portafoglio ordini civile e navale che \u00e8 leader a livello mondiale in termini di valore. Solo per l’equipaggiamento marittimo, il pi\u00f9 grande segmento commerciale relativo, l’UE ha registrato esportazioni nette per 12,9 miliardi di dollari tra il 2019 e il 2020, diventando il principale esportatore al mondo [xxiii<\/a>].<\/p>\n

Per le forniture ferroviarie, le aziende dell’UE ricevono un terzo degli ordini globali, per un valore di circa 50 miliardi di euro. Dal 2000 esse sono i maggiori esportatori netti al mondo, con un’eccedenza commerciale annua costante di 4,5 miliardi di euro nel periodo 2012-2021 [xxiv<\/a>].<\/p>\n

L’UE conta aziende specializzate in applicazioni civili e di difesa che stanno sviluppando i primi sottomarini senza equipaggio al mondo e treni automatizzati senza conducente.<\/p>\n

Inoltre, l’UE \u00e8 leader mondiale nello sviluppo della mobilit\u00e0 aerea urbana, rappresentando il 31% del mercato globale entro il 2030.<\/p><\/blockquote>\n

[\/vc_column_text][vc_column_text css=””]Tuttavia, il potenziale del settore dei trasporti dell’UE non \u00e8 ancora stato sfruttato appieno<\/strong>. Il miglioramento delle infrastrutture e dei servizi pu\u00f2 sbloccare un’ulteriore crescita, contribuire ad affrontare la congestione e soddisfare la domanda crescente. Si prevede che il completamento della Rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) prevista dai trattati UE [nota 5<\/a>] porter\u00e0 un aumento del PIL annuale di 467 miliardi di euro nel 2050, rispetto allo scenario di riferimento per quell’anno [xxv<\/a>].[\/vc_column_text][vc_column_text css_animation=”fadeIn” css=”” el_id=”nota5″]<\/p>\n

NOTA 5<\/strong>. L’Articolo 170 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) stabilisce che l’Unione contribuisce alla costituzione e allo sviluppo di reti transeuropee nei settori dei trasporti, [delle telecomunicazioni e dell’energia] affinch\u00e9 i cittadini dell’UE, gli operatori economici e le comunit\u00e0 regionali e locali possano trarre pieno vantaggio da uno spazio senza frontiere interne.<\/p><\/blockquote>\n

[\/vc_column_text][vc_column_text css=””]La rete TEN-T mira a collegare l’intera UE utilizzando tutte le modalit\u00e0 di trasporto e realizzando progetti a lungo termine come la galleria del Brennero e la ferrovia Baltica [cfr. Figura 4<\/a>]. Inoltre, una gestione pi\u00f9 efficace delle ferrovie e delle vie navigabili interne potrebbe contribuire ulteriormente a ridurre la congestione del trasporto merci sulle strade. Si stima che la congestione stradale costi all’UE circa 230 miliardi di euro all’anno [xxvi<\/a>]. Il trasporto intermodale potrebbe contribuire a ridurre i costi del trasporto merci porta a porta del 10% e a far risparmiare quasi 20 miliardi di euro di costi esterni nei prossimi 25 anni [xxvii<\/a>].<\/p>\n

L’industria dei trasporti dell’UE deve affrontare molteplici sfide<\/h3>\n

Per quanto sia un’industria complessa e variegata, gli operatori dei trasporti dell’UE devono comunque affrontare sfide comuni. Molte di queste sfide non sono nuove e ruotano attorno alla necessit\u00e0 di una maggiore integrazione dell’UE e alla definizione di una visione olistica che consideri tutte le modalit\u00e0 e i settori di trasporto.<\/p>\n

Sono necessari ingenti investimenti strategici per completare i collegamenti mancanti e modernizzare le infrastrutture di trasporto dove esistono grandi lacune nei finanziamenti pubblici e privati<\/strong>. La rete TEN-T, che richiede investimenti stimati in 845 miliardi di euro entro il 2040 (di cui 210 miliardi di euro per i principali collegamenti transfrontalieri), non \u00e8 accompagnata da un piano completo ex ante per garantire i finanziamenti e gli investimenti necessari. Si prevede che i finanziamenti pubblici dell’UE copriranno una quota minore degli investimenti (circa 87 miliardi di euro entro il 2027). I progetti presentati nell’ambito del programma di finanziamento dedicato dell’UE per il periodo 2021-2027, il Meccanismo per collegare l’Europa, hanno rappresentato in media da tre a quattro volte il budget disponibile. Inoltre, nonostante la maturit\u00e0 dei progetti TEN-T, \u00e8 difficile ottenere finanziamenti privati. Ci\u00f2 \u00e8 dovuto al loro elevato livello di rischio, agli elevati costi iniziali o alla mancanza di redditivit\u00e0 a breve termine [xxviii<\/a>]. L’UE \u00e8 quasi a met\u00e0 strada nel completamento dei principali progetti transfrontalieri, e la rete stradale prevista \u00e8 di gran lunga la pi\u00f9 avanzata rispetto ad altre modalit\u00e0. \u00c8 ora fondamentale assicurare gli investimenti rimanenti entro il prossimo decennio. Al di l\u00e0 di quanto previsto dalla TEN-T, la realizzazione di una rete ferroviaria ad alta velocit\u00e0 che colleghi tutte le capitali e le principali citt\u00e0 dell’Unione europea [nota 6<\/a>]\u00a0<\/strong>aumenterebbe l’attrattiva della ferrovia e incrementerebbe ulteriormente il fabbisogno di investimenti.[\/vc_column_text][vc_single_image image=”395364″ img_size=”full” add_caption=”yes” alignment=”center” css_animation=”fadeIn” css=”” el_id=”figura4″][vc_column_text css_animation=”fadeIn” css=”” el_id=”nota6″]<\/p>\n

NOTA 6<\/strong>. Letta, E., Molto pi\u00f9 di un mercato<\/a>, 2024.<\/p><\/blockquote>\n

[\/vc_column_text][vc_column_text css=””]Al di l\u00e0 dei legami che garantiscono l’integrazione a livello europeo, si \u00e8 rivelato impegnativo garantire gli investimenti nei trasporti<\/strong>. Gli investimenti nelle grandi infrastrutture (porti, ferrovie e aeroporti) hanno un elevato valore sociale, eppure comportano anche rischi elevati, sono caratterizzati da lunghi tempi di realizzazione dei progetti e da una lunga attesa per il ritorno sugli investimenti. I grandi progetti di infrastrutture di trasporto si basano quindi in gran parte su finanziamenti pubblici. Il finanziamento privato si \u00e8 dimostrato fattibile solo quando si \u00e8 dimostrato che i rischi erano gestibili per gli investitori. Sebbene sia pi\u00f9 alto che in qualsiasi altro settore dell’UE, il valore delle transazioni di partenariato pubblico-privato (5 miliardi di euro nel 2022 [xxix<\/a>]) nei trasporti rimane marginale rispetto alle esigenze di investimento dell’Europa.<\/p>\n

Altre regioni del mondo stanno aumentando significativamente i propri investimenti<\/strong>. Per quanto riguarda le infrastrutture di trasporto terrestre, gli investimenti dell’UE sono leggermente diminuiti negli ultimi anni. Negli Stati Uniti e in Cina, al contrario, \u00e8 aumentata [cfr. Figura 5]<\/a>.[\/vc_column_text][vc_single_image image=”395366″ img_size=”full” add_caption=”yes” alignment=”center” css_animation=”fadeIn” css=”” el_id=”figura5″][vc_column_text css=””]La manutenzione richieder<\/strong>\u00e0<\/strong> investimenti significativi<\/strong>. Mentre gli Stati membri dispongono di un notevole know-how nella costruzione e nell’installazione di nuove infrastrutture, la manutenzione della rete per il trasporto terrestre comporta costi significativi [xxx<\/a>] (ad esempio, per le sole ferrovie, rappresenta circa un quarto di tutta la spesa per la rete) e rimane ridotta [xxxi<\/a>]. Nel prossimo decennio si prevede che i costi di manutenzione della TEN-T aumenteranno drasticamente per via dell’invecchiamento delle sue infrastrutture [xxxii<\/a>].<\/p>\n

Gli ostacoli amministrativi impediscono i progetti<\/strong>. Norme amministrative e ambientali complesse e divergenti, in particolare quelle che si applicano alla concessione dei permessi, costituiscono un ostacolo alla realizzazione di progetti di infrastrutture di trasporto [xxxiii<\/a>]. Le sfide sono amplificate per i progetti transnazionali, come quelli per le vie navigabili interne, il 75% dei quali sono transfrontalieri nell’UE [xxxiv<\/a>].<\/p>\n

Le tappe fondamentali dell’UE per spostare un maggior numero di attivit\u00e0 verso modalit\u00e0 di trasporto pi\u00f9 sostenibili sono ancora lontane dall’essere raggiunte <\/strong>[cfr. Figura 6<\/a>]. Nonostante le politiche dell’UE volte a gestire il traffico in crescita e a decarbonizzare il settore, il trasporto su rotaia e per vie navigabili interne non \u00e8 ancora competitivo rispetto a quello su strada, a causa della minore affidabilit\u00e0 e dei maggiori costi di trasporto [nota 7<\/a>]. Dati i grandi volumi trasportati su strada e la necessit\u00e0 di mantenere le relative infrastrutture, gli Stati membri tendono a dare priorit\u00e0 agli investimenti nelle infrastrutture stradali.[\/vc_column_text][vc_column_text css_animation=”fadeIn” css=””]<\/p>\n

NOTA 7<\/strong>. Il trasporto intermodale non \u00e8 competitivo con il trasporto su strada quando si tratta di distanze pi\u00f9 brevi. Ad esempio, il divario di prezzo rispetto al trasporto su strada su una distanza di 500 km \u00e8 circa del 19%. Cfr.: Commissione europea, Documento di lavoro dei servizi della Commissione \u2013 Valutazione d’impatto che accompagna la proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 92\/106\/CEE del Consiglio per quanto riguarda un quadro di sostegno per il trasporto intermodale di merci e il regolamento (UE) 2020\/1056 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda il calcolo dei risparmi sui costi esterni e la generazione di dati aggregati (SWD(2023) 351)<\/a>, 2023.<\/p><\/blockquote>\n

[\/vc_column_text][vc_column_text css=””]Inoltre, persistono colli di bottiglia nel reperire le attrezzature necessarie<\/strong>. Ad esempio, il materiale rotabile ferroviario si \u00e8 rivelato scarso quando la domanda \u00e8 aumentata e gli investimenti in navi moderne in grado di operare su diverse infrastrutture di navigazione interna sono considerati altamente rischiosi.[\/vc_column_text][vc_single_image image=”395368″ img_size=”full” add_caption=”yes” alignment=”center” css_animation=”fadeIn” css=”” el_id=”figura6″][vc_column_text css=””]Le sfide relative agli investimenti e alla loro realizzazione sono sostenute da una pianificazione complessivamente non ottimale<\/strong>. Il piano TEN-T di lunga durata segue principalmente una logica di coesione, pur considerando anche i fattori di competitivit\u00e0.<\/p>\n

Inoltre, la pianificazione a livello europeo non prende pienamente in considerazione le interconnessioni tra le industrie di rete \u2013 trasporti, energia e telecomunicazioni. Non tiene conto del fatto che l’energia e le telecomunicazioni, comprese le tecnologie di navigazione e satellitari sicure (fondamentali tra l’altro per sostenere il passaggio al trasporto autonomo e ai sistemi di aeromobili a pilotaggio remoto) devono adattarsi alle esigenze in evoluzione delle infrastrutture e dei servizi di trasporto. Ad esempio, per quanto i trasporti facciano parte del Piano della Commissione per l\u2019obiettivo climatico 2040, sono esclusi dai Piani nazionali obbligatori per l’energia e il clima (NECP) in cui gli Stati membri delineano le proprie strategie per vari aspetti dell\u2019Unione dell\u2019energia, ivi inclusa la decarbonizzazione. Inoltre, a livello nazionale, come illustrato nel capitolo sull’industria automobilistica<\/a>, la disponibilit\u00e0 di rete spesso non \u00e8 prevista per l’utilizzo di infrastrutture di ricarica per veicoli stradali.<\/p>\n

La pianificazione nazionale continua ad essere carente in un’altra serie di aree, tra cui i carburanti alternativi nel settore dei trasporti e lo sviluppo delle relative infrastrutture [xxxv<\/a>], nonch\u00e9 l’adozione del trasporto intermodale e combinato [xxxvi<\/a>]. I requisiti stabiliti nella legislazione dell’UE e nelle proposte della Commissione mirano a colmare tali carenze.<\/p>\n

Laddove esiste una pianificazione nazionale per i progetti e gli investimenti nel settore dei trasporti, essa si concentra principalmente su singoli modi di trasporto, non \u00e8 uniforme in tutta l’UE e non \u00e8 pienamente allineata con la pianificazione europea. La revisione del Regolamento TEN-T [xxxvii<\/a>], di recente adozione, <\/strong>prevede che gli Stati membri garantiscano che i piani nazionali che contribuiscono allo sviluppo della TEN-T siano coerenti con la politica dei trasporti dell’UE e con il piano TEN-T.<\/p>\n

A livello nazionale, inoltre, sembra che non ci sia una priorit\u00e0, in quanto esistono delle inefficienze (ad esempio, le connessioni sottoutilizzate con infrastrutture ad alto costo potrebbero essere sostituite da servizi flessibili on-demand).<\/p>\n

Sebbene siano stati compiuti alcuni progressi, la persistente mancanza di integrazione nell’UE e la scarsa concorrenza continuano a incidere sulla capacit<\/strong>\u00e0<\/strong> e sulla connettivit<\/strong>\u00e0<\/strong>. Sebbene siano stati compiuti progressi significativi verso la realizzazione di un mercato dei trasporti integrato nell’UE, inutili barriere continuano a permanere. Gli Stati membri tendono a interpretare in modo disomogeneo le norme dell’UE e sono riluttanti ad aggiornare la legislazione obsoleta in alcuni settori o a proporre e concordare compromessi per affrontare i problemi in sospeso. Alcune proposte legislative sono rimaste in sospeso per anni (ad esempio, sull’assegnazione delle bande orarie negli aeroporti dell’UE [xxxviii<\/a>] e sulle norme comuni per l’accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto con autobus [xxxix<\/a>]), oppure sono state ritirate e ripresentate ai colegislatori (ad esempio, la proposta pendente sul trasporto combinato [xl<\/a>]). A volte, i governi nazionali adottano iniziative puramente nazionali che frammentano il mercato unico o favoriscono in toto gli operatori e i servizi nazionali a scapito dell’integrazione europea. Tutti questi elementi rappresentano una barriera all’integrazione e all’intermodalit\u00e0. Inoltre, impediscono l’emergere o la crescita di operatori dell’UE nel settore dei trasporti, dei viaggi e della logistica.<\/p>\n

Per quanto riguarda il trasporto aereo, l’uso dello spazio aereo e della capacit<\/strong>\u00e0<\/strong> aeroportuale non <\/strong>\u00e8<\/strong> ottimizzato<\/strong>. Nonostante i servizi aerei traggano i maggiori benefici da un Mercato unico integrato rispetto ad altri settori di trasporto, la mancanza di una gestione razionale del traffico aereo transfrontaliero \u00e8 costata, secondo le stime, 6 miliardi di euro e ha portato a 11,6 milioni di tonnellate di emissioni di CO2<\/sub> in eccesso solo nel 2019. Questa frammentazione avviene in un contesto in cui gli spazi aerei nazionali sono gestiti da fornitori di servizi di navigazione aerea quasi monopolistici, spesso di propriet\u00e0 dello Stato. Inoltre, gli Stati membri prendono decisioni unilaterali che hanno un impatto sul traffico aereo (ad esempio, non proteggono i sorvoli durante gli scioperi dei controllori del traffico aereo). Negli aeroporti dell’UE, l’aumento costante della domanda, la congestione e l’uso inefficace della capacit\u00e0 aeroportuale esistente hanno portato a gravi colli di bottiglia [xli<\/a>].<\/p>\n

I mercati ferroviari rimangono frammentati<\/strong>. La gestione della capacit\u00e0 di trasporto passeggeri e merci non \u00e8 pianificata e coordinata a livello transfrontaliero. In tutta l’UE esistono ancora circa 800 norme nazionali per le ferrovie. Inoltre, i requisiti operativi divergono (ad esempio per quanto riguarda il numero di personale nelle cabine di comando). Permangono ostacoli al mercato per i nuovi operatori che, in alcuni casi, devono affrontare costi di accesso alla pista elevati e difficolt\u00e0 di accesso ad attrezzature [xlii<\/a>] e sistemi di biglietteria. Ci\u00f2 indebolisce la capacit\u00e0 dei fornitori di scalare e di operare a livello transfrontaliero. Gli operatori attivi in pi\u00f9 di un mercato nazionale rimangono l’eccezione nell’UE. Di conseguenza, il numero di servizi ferroviari transfrontalieri a lunga distanza in Europa non \u00e8 praticamente aumentato negli ultimi due decenni [xliii<\/a>]. I consumatori avvertono la mancanza di collegamenti veloci, la complessit\u00e0 nella prenotazione di pi\u00f9 tratte di viaggio e l’indebolimento dei diritti dei passeggeri. Inoltre, il trasporto ferroviario di merci subisce una relativa de-prioritizzazione rispetto ai servizi ferroviari per passeggeri. Ci\u00f2 comporta problemi di velocit\u00e0 e affidabilit\u00e0 del trasporto merci su rotaia.<\/p>\n

\u00c8<\/strong> possibile sviluppare ulteriormente il trasporto intermodale per le merci<\/strong>. Oltre alle infrastrutture ancora inadeguate, le norme UE che incentivano il trasporto intermodale (la Direttiva sul trasporto combinato del 1992) sono definite in modo generico e da tempo superate. Mentre il trasporto intermodale si \u00e8 espanso (\u00e8 quadruplicato tra il 1996 e il 2016) [xliv<\/a>], pi\u00f9 della met\u00e0 delle operazioni intermodali nell’UE sono oggi escluse dal quadro di sostegno fornito dalla Direttiva [xlv<\/a>].<\/p>\n

Il<\/strong> trasporto su strada soffre per via della sua frammentazione<\/strong>. In tutta l’UE, le regole del traffico e gli standard di base dei veicoli sono molto diversi [xlvi<\/a>], cos\u00ec come il quadro normativo per la mobilit\u00e0 innovativa. Ci\u00f2 limita la capacit\u00e0 di introdurre nuove soluzioni di mobilit\u00e0, come i veicoli automatizzati, e nuovi servizi di mobilit\u00e0 (con alcuni Stati membri che hanno applicato unilateralmente dei veri e propri divieti). Inoltre, mentre l’UE si sta muovendo verso una tariffazione basata sulla distanza, la tariffazione dinamica (basata sull’ora del giorno) viene applicata solo occasionalmente. Nel settore dei servizi di trasporto con autobus a lunga percorrenza, nonostante le norme comuni sull’accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto con autobus, esistono restrizioni all’accesso ad alcuni mercati nazionali, che impediscono alle imprese di operare in altri Stati membri.<\/p>\n

La<\/strong> frammentazione e la mancanza di coordinamento riguardano anche il trasporto fluviale, in particolare lungo il corso del Danubio<\/strong>. Nonostante la crescente armonizzazione dell’UE, per gli equipaggi permangono norme e pratiche divergenti (ad esempio in materia di orari di lavoro), che creano ostacoli amministrativi, in particolare nel bacino del Danubio. Inoltre, la cooperazione tra i porti di navigazione interna \u00e8 in molti casi non ottimale, riducendo l’efficienza e generando colli di bottiglia nel sistema.<\/p>\n

L’interoperabilit\u00e0 e la diffusione (armonizzata) di soluzioni innovative (digitali) sono limitate<\/strong>. La continua integrazione dei sistemi di trasporto nazionali impedisce la piena interoperabilit\u00e0 delle infrastrutture e dei requisiti tecnici per l’impiego di flotte e attrezzature. Ci\u00f2 ha serie implicazioni sull\u2019efficienza (in termini di costi) dei servizi di trasporto, sulla loro affidabilit\u00e0 e sulla loro capacit\u00e0 di transizione verso tecnologie innovative pulite e digitali. In confronto, gli Stati Uniti non hanno gli stessi problemi di interoperabilit\u00e0 dell’UE e le tecnologie possono essere distribuite e scalate pi\u00f9 rapidamente. Negli Stati Uniti, questo processo \u00e8 stato stimolato anche dalla prassi secondo cui le tecnologie di trasporto innovative sono state acquisite e distribuite tramite appalti centrali nel settore della difesa, per poi essere utilizzate anche per applicazioni civili. Inoltre, in alcuni casi gli Stati membri mantengono norme obsolete sulla gestione dei documenti di trasporto. Ci\u00f2 crea un ambiente normativo frammentato quando vengono attuate le norme dell’UE sulla digitalizzazione, portando a un sistema complesso e inefficiente di sovrapposizioni di regolamenti.<\/p>\n

Per quanto riguarda il settore ferroviario, \u00e8 necessario collegare le soluzioni digitali con i sistemi preesistenti, che differiscono nei sistemi ferroviari di ogni Stato membro<\/strong>. A causa di una rete non armonizzata, nell’UE manca ancora l’interoperabilit\u00e0 in termini di comando, controllo e segnalamento ferroviario, nonostante diversi organismi dell’UE stiano lavorando per raggiungere questo obiettivo. Il Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS), che l’UE ha esportato con successo in varie regioni del mondo, rimane, per contro, poco diffuso nell’UE dopo decenni di sforzi. L’ERTMS rappresenta un mercato importante: entro il 2050, l’investimento stimato per la sua realizzazione potrebbe raggiungere i 190 miliardi di euro. Al contrario, anche grazie a una governance fortemente centralizzata a livello di UE, le tecnologie Galileo sono state impiegate con successo in tutta l’Unione. Sono necessari investimenti urgenti per l’introduzione di soluzioni digitali destinate a incrementare la capacit\u00e0 ferroviaria, come il Futuro sistema di comunicazione mobile per le ferrovie (FRMCS), la Gestione della capacit\u00e0 digitale (DCM) e l\u2019Accoppiamento automatico digitale (DAC). In futuro, oltre all\u2019evoluzione di queste soluzioni, l’UE dovr\u00e0 prepararsi allo sviluppo e alla diffusione coordinata delle operazioni ferroviarie automatizzate. Un altro esempio in cui le infrastrutture e le pratiche ferroviarie non sono aggiornate \u00e8 la pianificazione e l’assegnazione della capacit\u00e0, che attualmente viene ancora effettuata a livello nazionale senza l’utilizzo di moderni strumenti informatici.<\/p>\n

Per quanto riguarda i servizi aerei, le soluzioni tecnologiche non vengono impiegate in modo sincronizzato<\/strong>. Delle tecnologie esistenti sviluppate che potrebbero essere utilizzate per ottimizzare il controllo del traffico aereo, solo un numero limitato \u00e8 stato implementato a causa di problemi tecnici, di coordinamento e normativi. Si prevede che l’attuazione del pilastro tecnologico del Cielo unico europeo dell’UE (soluzioni SESAR) apporter\u00e0 un impulso di 419 miliardi di euro al PIL nel periodo 2013-2030 [xlvii<\/a>]. Tuttavia, questi benefici andranno persi qualora non si intensifichino gli sforzi per aggiornare la rete di trasporto aereo. \u00c8 interessante notare che, nella gestione del trasporto aereo di merci, la comunicazione con strumenti digitali \u00e8 ancora accompagnata da mezzi cartacei e la condivisione elettronica dei dati manca lungo la catena del valore.<\/p>\n

Solo l’1% delle operazioni transfrontaliere nell’UE pu<\/strong>\u00f2<\/strong> essere effettuato in modo completamente digitale, ovvero senza richiedere un documento fisico in qualche fase del processo di trasporto<\/strong> [nota 8<\/a>]. Le procedure per le navi nei porti dell’UE (due milioni di scali all’anno) e per il trasporto terrestre sono macchinose. Si tratta di sistemi cartacei o basati su diversi sistemi e soluzioni informatiche proprietarie e non sempre interoperabili, che ostacolano la collaborazione con le autorit\u00e0 e tra le imprese. Si stima che le norme recentemente adottate per digitalizzare lo scambio di informazioni nel trasporto merci [xlviii<\/a>] (su strada, per ferrovia, per vie navigabili interne e per via aerea) porteranno a un risparmio di 27 miliardi di euro in 20 anni. Il nuovo Sistema di interfaccia unica marittima [xlix<\/a>]\u00a0consentir\u00e0 alle navi di (ri)utilizzare la stessa interfaccia e le stesse definizioni di dati in qualsiasi porto dell’UE.[\/vc_column_text][vc_column_text css_animation=”fadeIn” css=”” el_id=”nota8″]<\/p>\n

NOTA 8<\/strong>. Esistono differenze tra le singole modalit\u00e0: il 40% dello scambio di informazioni avviene per via elettronica nel settore dell’aviazione, il 5% nel settore ferroviario e meno dell’1% nel settore stradale e marittimo. : Agenzia europea dell’ambiente, Transport and environment<\/a> report 2022, Digitalization in the mobility system: challenges and opportunities<\/a>, 2022.<\/p><\/blockquote>\n

[\/vc_column_text][vc_column_text css=””]Le soluzioni digitali multimodali sono in gran parte non disponibili <\/strong>e dissuadono gli operatori logistici dal combinare diversi mezzi di trasporto. Il mercato dei viaggi multimodali per i passeggeri praticamente non esiste. Ci\u00f2 \u00e8 dovuto alla complessit\u00e0 per gli operatori nell’ottenere le licenze e nel concludere accordi di distribuzione della rete e di condivisione dei ricavi [l<\/a>].<\/p>\n

In tutto il settore, il valore dei dati non viene sfruttato<\/strong>. \u00c8 possibile migliorare drasticamente l’accesso ai dati e il loro (ri)utilizzo. Per citare un solo esempio, si stima che la diffusione di tecnologie per evitare il traffico stradale in tempo reale possa far risparmiare 20 miliardi di euro agli utenti della strada.<\/p>\n

L<\/strong>\u2019<\/strong>IA consentir<\/strong>\u00e0<\/strong> funzioni sempre pi<\/strong>\u00f9<\/strong> automatizzate per garantire la sicurezza e la qualit<\/strong>\u00e0<\/strong>, la navigazione e l’ottimizzazione dei percorsi, la manutenzione predittiva e la riduzione del consumo di carburante o di energia.<\/strong> Per quanto riguarda il trasporto marittimo, l’IA pu\u00f2 garantire l’interconnessione delle flotte e delle strutture a terra, la sorveglianza a distanza, il monitoraggio delle rotte di navigazione e l’ottimizzazione della velocit\u00e0. Per il trasporto aereo, consente di utilizzare meglio le risorse scarse (ad esempio, lo spazio aereo e le piste), supporta i controllori del traffico aereo e viene utilizzato per rilevare oggetti estranei sulle piste, oltre a consentire i controlli di sicurezza negli aeroporti. Infine, nel settore ferroviario, l’IA pu\u00f2 supportare la pianificazione dei turni, aumentare l’efficienza energetica e migliorare la programmazione dei servizi e la gestione delle interruzioni in tempo reale.<\/p>\n

Altre regioni del mondo stanno progredendo pi\u00f9 rapidamente nella digitalizzazione dei trasporti e nell’adozione dell’IA, in parte grazie al sostegno pubblico<\/strong>. La concorrenza globale nel settore dei veicoli e delle imbarcazioni automatizzate \u00e8 feroce. Ad esempio, negli Stati Uniti e in Cina, grandi investimenti stanno gi\u00e0 portando all’introduzione di “taxi-robot” nelle aree urbane e periurbane. Inoltre, sia la Cina che la Corea del Sud mirano ad assicurarsi la leadership globale nelle soluzioni digitali per il settore marittimo e hanno previsto sovvenzioni statali a tal fine [li<\/a>].<\/p>\n

Gli obiettivi di decarbonizzazione dell’UE mettono sotto pressione i settori dei trasporti, in particolare quelli in cui \u00e8 pi\u00f9 complicato l\u2019abbattimento<\/strong>. La Commissione europea ha recentemente concluso che le misure di decarbonizzazione dei trasporti potrebbero ridurre le emissioni di quasi l’80% entro il 2040 (rispetto ai livelli del 2015) [lii<\/a>].<\/p>\n

Tuttavia, l’attuazione di tali misure pu\u00f2 essere particolarmente costosa e, in alcuni casi, tecnologicamente impegnativa. Ciononostante, i giusti incentivi e la scelta degli investimenti pi\u00f9 appropriati possono consentire di ridurre i costi di decarbonizzazione. Il fabbisogno di investimenti per la decarbonizzazione dei trasporti per l’intera UE si aggira intorno ai 150 miliardi di euro all’anno dal 2025 al 2030 e agli 869 miliardi di euro all’anno dal 2031 al 2050 [liii<\/a>]. Queste stime si riferiscono alla decarbonizzazione di tutte le modalit\u00e0 (anche se sono escluse le infrastrutture ferroviarie e stradali), cogliendo le esigenze discusse nei capitoli sull’energia<\/a> e sull’industria automobilistica<\/a>. Questo capitolo si concentra, in particolare, sulla decarbonizzazione di una serie di segmenti difficili da abbattere (aviazione, marittimo e veicoli pesanti).<\/p>\n

Il fabbisogno di investimenti per la decarbonizzazione dei settori di trasporto pi\u00f9 esposti a livello internazionale (aviazione e marittimo) si aggira intorno ai 61 miliardi di euro l’anno (per il settore dell’aviazione) e ai 39 miliardi di euro l’anno (per il settore marittimo internazionale) dal 2031 al 2050<\/strong>. L’UE mette a disposizione 20 milioni di quote ETS per la decarbonizzazione dei settori del trasporto marittimo e aereo, rispettivamente, fino al 2030, oltre ad altre forme di sostegno [nota 9<\/a>]. I voli extra-UE e i viaggi via mare sono parzialmente esclusi dall’ETS. Di conseguenza, i prezzi di questi viaggi non riflettono ancora il loro impatto sul clima [liv<\/a>]. Di conseguenza, esiste il rischio di deviazione delle attivit\u00e0 dagli hub di trasporto dell’UE a quelli dei Paesi vicini a meno che non si trovino soluzioni efficaci per garantire pari condizioni a livello internazionale (nel contesto dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO) e dell’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO)).[\/vc_column_text][vc_column_text css_animation=”fadeIn” css=”” el_id=”nota9″]<\/p>\n

NOTA 9<\/strong>. Altre forme di sostegno includono la valutazione zero, nell’ambito del sistema ETS, delle emissioni legate alla combustione di carburanti alternativi sostenibili.<\/p><\/blockquote>\n

[\/vc_column_text][vc_column_text css=””]Come discusso nel capitolo sull’industria automobilistica<\/a>, la decarbonizzazione dei veicoli leggeri deve affrontare delle sfide <\/strong>(un mercato in rallentamento per i veicoli elettrici, la disponibilit\u00e0 della rete elettrica e il finanziamento per lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica). Inoltre, l’UE sta lavorando per sviluppare infrastrutture di ricarica, rifornimento e fornitura di elettricit\u00e0 per i veicoli marittimi, aerei e pesanti<\/strong>. Tuttavia, quando si tratta di veicoli pesanti, solo una quota marginale \u00e8 elettrificata a causa dei costi elevati, difficili da sostenere per un’industria che si basa in gran parte sulle PMI. Parallelamente, attualmente non esiste quasi nessuna infrastruttura di ricarica dedicata ai veicoli pesanti, con pochissimi operatori che investono in questo settore. Il mercato avr\u00e0 solo sei anni di tempo per passare dallo stato di fatto al rispetto delle scadenze legali dell’UE per la riduzione delle emissioni e l’introduzione dell’infrastruttura di ricarica. In questo segmento vengono valutate le alternative all’elettrificazione, come il ruolo dei carburanti sostenibili rinnovabili e a basso contenuto di carbonio [nota 10<\/a>]. I<\/strong> carburanti sostenibili rinnovabili e a basso contenuto di carbonio sono essenziali per la decarbonizzazione del trasporto aereo e marittimo nel medio termine e potrebbero essere necessari per i veicoli pesanti<\/strong>. Tuttavia, per incrementare l’attuale capacit\u00e0 di produzione marginale \u00e8 necessario superare diverse sfide [si veda il Box seguente<\/a>].[\/vc_column_text][vc_column_text css_animation=”fadeIn” css=”” el_id=”nota10″]<\/p>\n

NOTA 10<\/strong>. La revisione delle emissioni di CO2<\/sub> per i veicoli pesanti indicano che la Commissione valuter\u00e0 il ruolo dei carburanti sostenibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nella transizione verso la neutralit\u00e0 climatica ed entro il 31 dicembre 2025 presenter\u00e0 una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio con un’analisi completa della necessit\u00e0 di incentivare ulteriormente la diffusione dei biocarburanti avanzati e del biogas e dei carburanti rinnovabili di origine non biologica nonch\u00e9 il quadro appropriato di misure, compresi gli incentivi finanziari, per raggiungere tale diffusione. Cfr.: Regolamento (UE) 2024\/1610 del Parlamento europeo e del Consiglio del 14 maggio 2024 che modifica il regolamento (UE) 2019\/1242 per rafforzare i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi e integrare gli obblighi di comunicazione, modifica il regolamento (UE) 2018\/858 e abroga il regolamento (UE) 2018\/956<\/a>, 2024.<\/p><\/blockquote>\n

[\/vc_column_text][vc_column_text css_animation=”fadeIn” css=”” el_id=”box2″]<\/p>\n

\n
BOX 2<\/strong>. Carburanti sostenibili rinnovabili e a basso contenuto di carbonio per la decarbonizzazione di segmenti di trasporto difficili da abbattere<\/h5>\n

La legislazione dell’UE delinea un percorso di riduzione delle emissioni per il 2050, con obiettivi di riduzione delle emissioni progressivamente pi\u00f9 severi e un margine di manovra per gli operatori nella scelta e nella combinazione di tecnologie e combustibili. Ad esempio, entro il 2030:<\/p>\n