Nel 2012 gli armatori europei hanno inviato un numero record di 365 navi cariche di sostanze tossiche sulle spiagge dell’Asia Meridionale, affinché venissero demolite e rottamate, denuncia l’Ong Shipbreaking Platform, una coalizione globale di organizzazioni specializzate in ambiente, diritti umani e diritti dei lavoratori. Queste Ong lavorano per il riciclaggio delle navi sicuro e sostenibile. Questo numero record di navi rappresenta un incremento del 75% rispetto al 2011, quando 210 navi di proprietà di armatori europei sono state inviate per la demolizione in India, Bangladesh e Pakistan.
“Nonostante la possibilità di un appropriato smaltimento che ci sarebbero in Europa o in altri paesi sviluppati, la maggior parte delle compagnie di navigazione europee continuano a trarre profitto dalle loro navi facendole demolire sulle spiagge dell’Asia Meridionale”, denuncia Patrizia Heidegger, direttore esecutivo della Ong Shipbreaking Platform. Questo perché, spiega, lì si può approfittare “di prezzi stracciati ma in condizioni di assoluta pericolosità”. Secondo l’attivista “l’Ue dovrebbe adottare meccanismi che impediscano agli armatori europei di esportare e demolire navi tossiche nei paesi in via di sviluppo, e invece dovrebbe imporne il riciclaggio secondo le norme di salute, sicurezza e ambiente previste dai propri paesi”.
Tra i primi 10 esportatori europei di navi da dismettere e smaltire nel 2012, nella lista fornita dall’Ong troviamo gli armatori greci al primo posto, con 167 navi scaricate su Spiagge del sud dell’Asia, cifra che rappresenta quasi la metà di tutte le navi inviate da armatori europei nel 2012. I tedeschi sono al secondo posto per numero navi tossiche inviate (48), seguiti dagli inglesi (30), norvegesi (23), ciprioti (13), bulgari (8), danesi (6) e olandesi (5 navi). Gli armatori di tutti i paesi europei, ad eccezione di Olanda e Norvegia, hanno aumentato il numero di navi dismesse esportate in Asia, con gli armatori italiani che nel 2012 con 27 scafi hanno triplicato il numero di navi inviate rispetto all’anno prima, mentre MSC, principale compagnia svizzera di navi cargo e navi da crociera, nel 2012 ha demolito nelle spiagge dei paesi in via di sviluppo 23 navi, rispetto alle 5 dell’anno prima. La restante parte di navi è stata inviata dagli armatori estoni (3), svedesi (3), lituani (2), belgi (2), romeni (2), lettoni (1) e polacchi (1).
La lista del 2012 stilata dalla ONG Shipbreaking Platfrom mostra come le navi dismesse inviate da armatori europei in paesi in via di sviluppo non battevano bandiera dell’Unione europea al momento della loro demolizione. Infatti, 240 di loro sono state coinvolte nel fenomeno comunemente chiamato “bandiere di comodo”, poiché utilizzavano bandiere di Panama, Liberia, alle Bahamas o St Kitts-e-Nevis, al fine di sfuggire ai controlli Ue che impediscono lo smantellamento in impianti non conformi. La Ong Shipbreaking Platform sta attualmente lavorando con il Parlamento europeo al fine di introdurre un meccanismo finanziario che aiuterebbe gli armatori ad internalizzare i costi di smaltimento dei materiali pericolosi che si trovano nelle navi alla fine del loro ciclo di vita .
L’Ong vorrebbe che il meccanismo si applicasse a tutte le navi che fanno scalo nei porti europei, e non soltanto alle imbarcazioni battenti bandiera UE. Il meccanismo finanziario potrebbe essere un fondo finanziato dai canoni pagati dagli armatori, un’assicurazione, o di un conto di risparmio che garantisce che i fondi vengono messi da parte per il riciclaggio delle navi che sia sicuro e compatibile con l’ambiente. La Commissione europea non è riuscita a introdurre tale meccanismo finanziario nella sua proposta di regolamento sul riciclaggio delle navi pubblicata nel marzo 2012. Sotto la presidenza cipriota dell Unione Europea che si è conclusa nel mese di dicembre, il Consiglio dell’UE non è riuscito a rafforzare la proposta della Commissione. Casualmente, nel 2012, gli armatori ciprioti ha inviato 13 navi alle spiagge dell’Asia meridionale. Anche la Grecia e la Germania, i due maggiori “global dumpers” di navi europee, non mostrano la volontà politica di fermare l’esportazione di fine del ciclo di vita delle navi, denuncia l’organizzazione.
La Cina è un’altra destinazione importante per la fine del ciclo di vita navi vendute da armatori con sede nell’Ue. Sia la Cina e l’Unione europea sono parti contraenti della emendamento della Convenzione di Basilea che vieta qualsiasi movimento transfrontaliero di rifiuti pericolosi tra i paesi OCSE e non-OCSE. Sebbene la lista di oggi redatta da Shipbreaking Platfrom si concentri sulle navi demolite sulle spiagge dell’Asia meridionale e si prenda atto del fatto che la Cina ha messo al bando lo spiaggiamento delle navi e utilizzi un elevato livello di meccanizzazione, sono ancora tante le preoccupazioni scaturite dal fatto che in Cina non ci siano sindacati indipendenti e manchino informazioni sul trattamento dei rifiuti pericolosi e la corretta gestione in tutti gli impianti di riciclaggio delle navi.
