Biocarburanti, la Commissione predica cautela: “Solo per aerei e navi, per le auto la priorità è l’elettrico”

Bruxelles – Al Parlamento europeo torna lo scontro sui biocarburanti e sul ruolo che questi dovrebbero avere – o non avere – nella transizione energetica e nel futuro dell’industria automobilistica del Vecchio Continente. Durante il dibattito di oggi (21 maggio) nella plenaria a Strasburgo, gli eurodeputati hanno presentato due visioni opposte: da un lato, c’è chi considera i biofuel una valida alternativa all’elettrico, uno strumento strategico per difendere la competitività industriale e raggiungere l’obiettivo della neutralità tecnologica; dall’altro chi li ritiene una risorsa limitata, potenzialmente dannosa per l’ambiente e il settore agricolo e quindi utile soltanto in quei settori in cui l’elettrificazione è particolarmente complicata. Il commissario europeo per i Trasporti sostenibili, Apostolos Tzitzikostas, ha fatto il punto sull’approccio adottato dalla Commissione, che sembra essere più vicino a questa seconda visione.

I biocarburanti: cosa sono e quali sono i pro e i contro

I biocarburanti sono fonti energetiche ottenute da biomasse vegetali o organiche – come oli vegetali, piante o rifiuti – la cui funzione dovrebbe essere quella di rappresentare un’alternativa più sostenibile rispetto ai combustibili fossili con cui si alimentano tradizionalmente i mezzi di trasporto: derivando da biomasse, riducono le emissioni di gas serra.

Secondo i sostenitori, oltre all’aspetto ambientale, i biofuel possiedono anche altri vantaggi che li renderebbero persino preferibili all’elettrico. “I biocarburanti – si legge in un report del World Economic Forum citato da La Repubblica – hanno un vantaggio rispetto all’elettrico: possono spesso essere utilizzati nei motori di veicoli esistenti, senza o con pochissime modifiche necessarie“.

Dall’altra parte, però, ci sono diverse voci critiche che mettono in guardia rispetto ai rischi che una completa sostituzione del processo di elettrificazione dei veicoli con i biofuel comporterebbe. Uno dei temi più sensibili è quello dello sfruttamento dei terreni agricoli. Come spiega l’Agenzia Europea per l’Ambiente (EEA) aumentando lo spazio dedicato alle colture per i biofuel, si riduce quello riservato ai prodotti alimentari: “Le produzioni sui terreni agricoli vengono convertite alla fornitura di materia prima per generare biocarburanti e, conseguentemente, si compensa con nuovi terreni non agricoli che vengono trasformati per coltivare cibo”, si legge nel report dell’EEA. E l’effetto paradossale di questo “fenomeno controverso” è che – al 2010 in avanti – le emissioni complessive sono aumentate invece che diminuite.

Tzitzikostas agli eurodeputati: “Sì ai biofuel, ma stiamo rivedendo la lista di quelli ad alto rischio”

A fronte di questo complesso quadro di pro e contro, l’approccio adottato da Bruxelles è da sempre quello della moderazione. La Commissione resta formalmente favorevole ai biocarburanti, ma con limiti ben precisi. A ribadire questa postura è stato proprio il commissario Tzitzikostas, durante il dibattito odierno in Aula.

Pur dicendosi convinto che “sulla decarbonizzazione del trasporto stradale, i biocarburanti e gli e-fuel svolgono un ruolo molto critico” e che “è essenziale sostenerne e incentivarne la produzione in Europa”, il politico greco ha ribadito che il loro utilizzo deve essere il più possibile circoscritto a “quei settori difficili in cui le emissioni sono difficili da abbattere, come l’aviazione e il trasporto marittimo”. Pur senza averlo chiarito esplicitamente, quindi, Tzitzikostas ha escluso dalla lista l’ampia categoria del trasporto su gomma, per la quale la Commissione resta convinta che la strada maestra sia quella della piena elettrificazione.

Durante il suo discorso agli eurodeputati, l’esponente dell’esecutivo UE ha anche ricordato che, per rappresentare una valida alternativa al fossile, i biofuel “devono essere sostenibili, senza impatti negativi indotti, come delineato nel Piano di investimenti per i trasporti sostenibili che ho presentato l’anno scorso”.

A tal proposito – ha ricordato Tzitzikostas – “la Commissione ha recentemente rivisto l’atto delegato che stabilisce quali biocarburanti siano da considerare ad alto rischio e ha riscontrato che sia l’olio di palma che la soia si qualificano come materie prime altamente nocive”, avviandone così la progressiva eliminazione.

Lo scontro in Aula: destra e sinistra divise tra biocarburanti ed elettrico

La relazione del commissario è stata accolta in maniera positiva dal settore di centro-sinistra dell’emiciclo di Strasburgo: dai liberali di Renew alla sinistra di The Left è arrivato – seppur con sfumature diverse – un appello unanime ad aprire solo parzialmente ai biofuel, e a non dimenticare che il vero obiettivo resta quello della completa elettrificazione del settore dei trasporti.

Condividendo l’idea espressa da Tzitzikostas di concentrare l’uso dei biocarburanti sui soli settori del trasporto aereo e marittimo, l’eurodeputato olandese Mohammed Chahim (S&D) ha sottolineato la necessità di stabilire regole precise in tal senso: “Senza di esse, ad accaparrarsi i biofuel saranno le aziende che possono pagare un prezzo più alto, e non è detto che siano anche quelle che ne hanno più bisogno o che non hanno alternative migliori“. Sulla stessa linea solo parzialmente aperturista anche la danese Sigfriid Friis (Renew), secondo la quale “i biofuel sono importanti per l’aviazione e il settore marittimo, ma è davvero saggio coltivare mais, soia o grando per metterli nel serbatorio delle auto?“.

Se il tedesco Martin Günther (The Left) si è spinto ancora oltre, definendo quella dei biocarburanti “una soluzione illusoria” alla crisi climatica, per la connazionale Jutta Paulus (Verdi) i limitati benefici portati da questi combustibili sono una questione di numeri: “Un ettaro di terreno coltivato a biocarburanti produce un massimo di circa 40 megawattora di energia, mentre lo stesso ettaro coperto da pannelli fotovoltaici ne produrrebbe 700“, ha scandito.

Dall’altro lato dell’emiciclo, invece, arriva una sequela di dure critiche all’approccio adottato da Palazzo Berlaymont. Per l’eurodeputata leghista Silvia Sardone (Patrioti per l’Europa), “puntare tutto sull’auto elettrica è sbagliato perché dipendiamo dalla Cina per le materie prime” e “l’alternativa dei biocarburanti può essere una grande scommessa europea“. Invece – ha concluso – “il contributo alla decarbonizzazione dei trasporti che voi riconoscete ai biofuel, limitato al 3 per cento, è inaccettabile e ridicolo“. Sulla stessa linea, il meloniano Stefano Cavedagna (ECR) che definisce le scelte dell’esecutivo UE “contradditorie” perché “da un lato si dichiara di voler sostenere la competitività industriale, mentre dall’altro si propone una percentuale irrisoria di utilizzo dei biocarburanti nel settore dell’automotive“.

Infine, l’esponente di Forza Italia Massimiliano Salini (PPE) – seppur con toni più concilianti rispetto ai propri connazionali – si è limitato a rivolgere a Tzitzikostas un appello a “seguire il principio della semplificazione normativa” nell’aggiornamento della lista sui biocarburanti ad alto rischio, abbandonando l’approccio del passato “orientato alla limitazione e all’iperregolazione”.

Che le voci più favorevoli ad una maggiore apertura ai biofuel siano proprio quelle degli eurodeputati italiani di centro-destra non dovrebbe stupire: il governo di Giorgia Meloni è stato il primo esecutivo UE ad aver dato il via libera alla conversione dei motori a diesel all’uso dei biocarburanti, con un decreto entrato in vigore nel novembre del 2025.