Dal 2017 le due ruote sopra i 125cc avranno l’Abs

Il Parlamento vara le nuove regole ambientali e di sicurezza per due, tre e piccole 4 ruote
L’industria teme per la tempistica dei regolamenti, Tajani assicura decisioni rapide

Si è concluso con il voto della plenaria al Parlamento europeo (643 voti a favore, 16 contrari e 18 astenuti) il lungo percorso del regolamento voluto dalla Commissione per allineare le motociclette ai livelli di inquinamento delle automobili. Il disegno relativo alla “Omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote e dei quadricicli e alla vigilanza del mercato” intende portare ad una riduzione delle emissioni e ad un miglioramento della sicurezza di questi veicoli. Un altro importante obiettivo, considerato il fenomeno al limite del dumping rappresentato dalle importazioni asiatiche, è il miglioramento della sorveglianza del mercato.

Il compromesso raggiunto a settembre da Parlamento e Consiglio ha riconosciuto il profondo impatto della crisi economica sul settore delle due ruote dando maggior peso all’analisi dei costi delle misure proposte. L’industria europea delle due ruote, fortemente colpita dalla crisi economica che ha portato ad una diminuzioni delle immatricolazioni intorno al 10% annuo dal 2008 ad oggi, aveva chiesto più tempo per adattare la produzione al nuovo e complesso regolamento.

Preoccupato dall’alto numero di motociclisti coinvolti in incidenti sulle strade europee, il Parlamento aveva inizialmente proposto di rendere obbligatorio l’ABS, il sistema di sicurezza anti bloccaggio delle ruote, su tutti i motocicli ad eccezione dei ciclomotori, senza considerare l’alto numero di modelli e utilizzi rappresentato da questi veicoli. L’unica soluzione è stata quella di creare ben sette categorie di veicoli che variano dai ciclomotori, alle motociclette, ai tricicli fino ai quadricicli leggeri, le cosiddette minicar, per non considerare le diverse tipologie di motociclette da fuoristrada. L’ABS sarà obbligatorio a partire dal 2017 sul tutte le motociclette sopra i 125cc.

Una volta varato però il regolamento rischia di tornare sul tavolo di Parlamento e Consiglio. Infatti la Commissione dovrà condurre uno studio di carattere ambientale entro il 2019 che consideri se la fase EURO 5 abbia ridotto le emissioni di motociclette e scooter sotto le soglie auspicate. Se questo studio dovesse indicare la necessità di una revisione, occorrerà rivedere i parametri dell’omologazione.

Il voto del Parlamento però non sancisce la fine dei lavori su questo complesso dossier che aspetta di essere aggiornato dal 2002, data dell’ultima direttiva sui motocicli. Rimane aperta un’importante questione: quella contenuta negli atti delegati che sarà la Commissione a dover affrontare e che i costruttori vedono come una grande incognita. Gli atti delegati coprono infatti i dettagli tecnici, le procedure del test di omologazione e alcuni adempimenti amministrativi come l’accesso da parte di terzi alle informazioni utili alla manutenzione e alla riparazione dei veicoli. Non si tratta di questioni minori, visto che si tradurranno in costi per costruttori e dunque per i consumatori. Inizia il conto alla rovescia, poiché le date di attuazione del regolamento sono certe – 1 gennaio 2016 – ma le modalità ancora no. Ora, la velocità con cui la Commissione sarà capace di risolvere questa parte fondamentale del pacchetto determinerà il tempo che rimarrà all’industria per adottare le normativa rendendo i prodotti conformi al nuovo regolamento.

Antonio Tajani, il commissario all’Industria, si è impegnato in nome della Commissione a chiudere al più presto anche questo capitolo, ben cosciente che la crisi impone decisioni rapide e che l’iniziativa europea che ambisce a rilanciare il settore 

dell’automotive, nome in codice “CARS 2020”, ora include anche il settore motociclistico. Infatti, per le sue piccole dimensioni e la maggior efficienza energetica, i motocicli, ma anche microveicoli di nuova concezione e con propulsioni alternative, rappresentano una grande opportunità per la mobilità sostenibile, soprattutto nelle nostre città congestionate ed inquinate.

Wim van de Camp, il relatore olandese, è molto soddisfatto. E’ suo il merito di aver ridisegnato il calendario semplificando il numero di scadenze e posticipando di due anni l’entrata in vigore della prima serie di riduzioni, l’EURO 4, pur mantenendo l’obiettivo finale che è quello di raggiungere nel 2020 la parità di emissioni inquinanti con le automobili.

L’ACEM, che rappresenta il settore motociclistico europeo, pur soddisfatta dell’impianto generale, teme che il tempo concesso ai costruttori possa ridursi a causa dei tempi lunghi che la Commissione si concederà per produrre gli atti delegati. “E’ imperativo – dicono all’ACEM – che la Commissione pubblichi entro la fine del 2013 gli allegati che servono ai costruttori per adeguare la produzione al nuovo regolamento. Altrimenti sarà impossibile pianificare efficientemente la futura produzione e, oltre a dover far fronte ad una difficile situazione economica, avremo anche lo svantaggio di dover tener conto di un contesto amministrativo incerto”.

Renato Giannetti