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Trasporti, categoria Ue ‘Euro 7’ contro particolato e ossido di azoto. Insorge l’industria
l'Ue vuole istituire la categoria Euro 7 contro le emissioni di NOx e Pm2,5 di auto e camion [foto: imago economica]

Trasporti, categoria Ue ‘Euro 7’ contro particolato e ossido di azoto. Insorge l’industria

La proposta di regolamento per veicoli leggeri più puliti da luglio 2025. Tempo fino a luglio 2027 per quelli pesanti. Acea: "Così si rallenta il passaggio al trasporto a emissioni zero"

Bruxelles – Ambiente, clima, sostenibilità, salute, e Green Deal. Le nuove iniziative della Commissione per una mobilità pulita su strada intendono rispondere a più sfide contemporaneamente. Si rimette mano al sistema di eco-compatibilità delle quattro-ruote di ogni categoria, istituendo una nuova classe, l’Euro 7, per meglio coniugare gli sforzi di una transizione sostenibile con tutte le iniziative intraprese sin qui per migliorare vita dei cittadini e lotta all’inquinamento. Obiettivo: abbattere le emissioni di ossido di azoto (NOx) e particolato (Pm2,5) su tutte le strade e autostrade dell’Unione europea.

La nuova proposta di regolamento non si concentra sulla CO2, principale gas a effetto serra, ma sul resto. L’inquinamento atmosferico derivante dai gas di scarico dei veicoli è responsabile per il 39 per cento delle emissioni nocive di ossidi di azoto (Nox) nell’Ue e del 47 per cento delle stesse emissioni nelle sue sole aree urbane, nonché del 10% delle emissioni di particolato (Pm2,5) di tutta l’Unione.

Si stima che solo nel 2018 l’esposizione cronica all’inquinamento atmosferico da polveri sottili e ossidi di azoto dal traffico stradale sia stata responsabile di oltre 70mila morti premature tra i cittadini europei. Un problema vero e reale anche per per l’Italia, trascinata alla sbarra dalla Commissione europea proprio per le troppe emissioni di azoto. Da qui la proposta dell’esecutivo comunitario, che mentre spinge per l’elettrificazione della mobilità su gomma, dall’altra preme per veicoli tradizionali ancora più puliti.

Rispetto all’attuale classe più ecologica di veicoli (Euro 6), vale a dire tutte le immatricolazioni dal 2015 in poi, l’obiettivo della nuova classe Euro 7 è ridurre, entro il 2035, del 35 per cento le emissioni di Nox per auto e veicoli commerciali leggeri (automobili e furgoni), e fino al 56 per cento per autobus e veicoli commerciali pesanti (camion e autoarticolati). Sempre entro il 2035 si fissa una riduzione del 13 per cento delle emissioni di polveri sottili rilasciate dal tubo di scappamento di auto e furgoni, e del 39 per cento per bus e camion. Questo per ciò che riguarda i sistemi di scarico e i tubi di scappamento. Mentre per quanto riguarda il sistema di frenata, la Commissione prevede una riduzione fino al 27 per cento di polveri sottili per automobili e veicoli commerciali leggeri.

La data dell’avvio della nuova rivoluzione è differenziata: 1 luglio 2025 per veicoli leggeri e 1 luglio 2027 per veicoli pesanti. Questi i momenti che la Commissione vorrebbe per l’entrata in vigore della nuova categoria di veicoli ‘Euro 7’, nell’auspicio che Parlamento e Consiglio non stravolgano questa tabella di marcia come pure l’obiettivo dichiarato. Bruxelles non vuole imporre troppi oneri ai costruttori, tanto che gli obiettivi di riduzione dovrebbero essere ottenute con le tecnologie esistenti”.

Per questo, sostiene il commissario per il Mercato interno, Thierry Breton, “ritengo che la nostra proposta sia equilibrata”, oltre che necessaria “per proteggere il nostro clima”. E’ un tassello ulteriore di una strategia a dodici stelle di ampio respiro. “Oltre a monitorare e sostenere l’elettrificazione della flotta, ora stiamo affrontando le emissioni che aggravano l’inquinamento atmosferico e influiscono sulla nostra salute”. Una linea confermata anche da Frans Timmermans, vicepresidente esecutivo della Commissione europea responsabile per il Green Deal. “I nostri standard sulle emissioni di CO2 e le norme Euro 7 lavorano di pari passo per assicurarci di ottenere più veicoli puliti e convenienti sulle strade europee”.

L’industria del settore però storce la bocca. L’Associazione dei costruttori europei d’automobili (Acea) ritiene che “la proposta rischia di rallentare il passaggio al trasporto a emissioni zero”. A detta di Oliver Zipse, presidente di Acea e amministratore delegato di Bmw, “il vantaggio ambientale della proposta della Commissione è molto limitato, mentre aumenta notevolmente il costo dei veicoli”.

L’esecutivo comunitario non nasconde che sulla scia delle nuove proposte si prevede “un moderato impatto” sui costi delle auto, stimato tra i 90 e 150 euro, e sul costo di autobus e camion, stimato a circa 2600 euro. Allo stesso tempo, però, prevede ritorni per l’industria. Da una parte, il passaggio a nuovi testi più moderni e digitali “si tradurrà in una diminuzione dei costi di conformità e degli oneri amministrativi per l’industria automobilistica”. Dall’altra parte ci sono opportunità di mercato, in particolare sul fronte dell’esportazione, visto che “diversi paesi al di fuori dell’Ue, come Australia, Brasile, Cina o India, tendono a basare le proprie regole sulle norme sulle emissioni dell’euro.

Anche sui test, però, Acea ha qualcosa da dire. Perché la nuova proposta introduce nuove modalità di misurazione delle performance di scarico. Con la proposta Euro 7 “ci si concentra su condizioni di guida estreme che non hanno quasi alcuna rilevanza nella vita reale”, sostiene l’ad dell’associazione dei produttori di quattro ruote. Una visione che va a sbattere contro quella di Bruxelles. “Avremo test delle emissioni più precisi che riflettano le condizioni di guida reali”, sostiene Timmermans. L’Euro 7 rischia dunque di riprodurre scontri e divisioni politiche tutte europee, come già avvenuto per la messa al bando dei motori tradizionali dal 2035, dopo i tentativi di annacquare la proposta.

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