Ita-Lufthansa, verso l’epilogo di una storia che si trascina dal 2008

Bruxelles – Ita-Lufthansa, una storia pressoché infinita a cui la Commissione è pronta ad apporre la parola ‘fine’ dopo mesi di trattative, dubbi, riserve, colloqui sotto-traccia. Il via libera di Bruxelles alla fusione tra le due compagnie aeree è un tassello di un mosaico lungo decenni, quando il governo di Roma provò a trovare una soluzione al caos Alitalia, compagnia di bandiera dai conti divenuti insostenibili.

Fu Romano Prodi, nel 2008, nella veste di presidente del Consiglio, a prendere in mano il dossier. Andò vicino alla cessione di Alitalia ai franco-olandesi di AirFrance-Klm. I partiti di opposizione – allora Forza Italia, Lega e Alleanza nazionale – insorsero, accusando il premier di svendere i gioielli di famiglia. Alla fine non se ne fece più niente. Il governo Berlusconi, sempre nel 2008, creò Compagnia aerea italiana (Cai) per permettere il salvataggio di Alitalia, che a fronte della mancata cessione ai francesi ricevette un prestito ponte da 300 milioni di euro. La Commissione contestò l’operazione, trascinando l’Italia davanti alla Corte di giustizia dell’Ue, che nel 2013 non condannò l’Italia. Lo stesso anno, però, l’Italia decise di coinvolgere Poste nell’operazione di salvataggio della stessa Alitalia. Anche allora si contestò un aiuto che non appariva in linea con le norme. Due anni dopo la Commissione chiuse l’indagine.

Nel frattempo il governo italiano notificò un’altra misura, vale a dire la proposta di vendita di Alitalia agli emiratini di Etihad, costringendo l’Antitrust a dodici stelle a tornare nuovamente sulla vicenda. Il via libera arrivò, ma condizionato alla cessione di un pacchetto azionario pari a massimo il 49 per cento. Un’operazione non andata poi a buon fine. A maggio 2017 Alitalia è stata posta sotto amministrazione straordinaria secondo il diritto fallimentare nazionale. Per garantire il finanziamento della compagnia durante il commissariamento sono stati garantiti prestiti per 600 milioni di euro, a cui se ne sono aggiunti altri 300 milioni a ottobre. Un totale di 900 milioni di euro di aiuti. Tutti prestiti che si aggiungono ai 300 milioni di aiuti di Stato garantiti già nel 2008.

Alla fine del 2017, la mancata vendita della compagnia di bandiera ai francesi seguita alla scelta di fermare il piano di Romano Prodi, costa agli italiani 1,2 miliardi di euro solo di prestiti ponte, a cui si aggiungono i costi di cassa integrazione.

La nuova Alitalia, quella nata da Cai, nei fatti non decolla mai. Al contrario si dimostra sempre più ingestibile e insostenibile. Tanto che nel 2019 il governo deve rimettere mano al portafogli e concedere un nuovo prestito ponte da 400 milioni di euro, che verrà successivamente bocciato dall’Antitrust comunitario a marzo 2023 perché incompatibile con le regole sugli aiuti di Stato. Sale così a 1,6 miliardi di euro il sostegno pubblico dal 2008 a oggi (di cui 1,3 miliardi da recuperare perché illegale), sempre al netto degli altri costi di gestione e di cassa-integrazione.

Aver mantenuto il controllo del vettore aereo significa doversene fare carico. Lo spegnimento generale dell’economia prodotto dalla pandemia di COVID-19 mette sotto pressione il settore dell’aviazione civile. Molte compagnie, in tutta Europa, rischiano di chiudere per cessata attività da confinamenti e divieto di spostamenti. Ita non fa eccezione, e servono 199,45 milioni di euro di nuovi aiuti di Stato per evitare la bancarotta e il risarcimento danni. Aiuti questa volta autorizzati da Bruxelles senza obiezioni. Dopo questa operazione sale a 1,8 miliardi di euro l’aiuto pubblico complessivo.

A novembre 2020 era stata creata Ita airways, con l’idea di sostituire una compagnia ormai in perdita con una nuova. Il governo trova una quadra con Bruxelles a maggio 2021: Ita può acquistare il vecchio marchio Alitalia. La nuova compagnia prende ciò che rimane della vecchia. Una formula con cui si pensa di aver finalmente salvato capra e cavoli. Non è così. Alla fine l’Italia decide di privarsi, una volta per tutte, della propria compagnia nazionale. La decisione della Commissione di permettere le nozze tra Ita e Lufthansa potrebbe rappresentare, forse, la parola ‘fine’ di una storia lunga 16 anni.